ЦТО Кировский. СТО, автомойка, автоцентр в Волгограде. | Восстановление головки блока двигателя

12.06.10 !!!СКОРО!!! Открытие автомагазина

12.06.10 Мы рады Вам сообщить о скором открытии автомагазина

Подробнее...

10.05.08 С прошедшими праздниками!

10.05.08 С наилучшими пожеланиям

Подробнее...

17.03.08 Новые поставки запчастей

17.03.08 Мы рады Вам предложить новые детали

Подробнее...

17.02.08 Открытие веб-сайта

Подробнее...

Архив новостей

Продать недвижимость г. ростова-на-дону. Вся коммерческая недвижимость ростова-на-дону.
Новости кино - образование в сша. Les Roches/ Glion -не пропустите.
рекламное агентство волгоград

Восстановление головки блока двигателя

Как менять седла и направляющие клапанов

Исходим из того, что трещин в теле головки нет (при нормальнойэксплуатации они большая редкость), а вот клапанные седла почти всегдаимеют износ, да еще и подгорают. Тем не менее начинать с них нельзя.Технологической базой для обработки седел служат направляющие втулкиклапанов, поэтому их восстанавливают первыми.

Втулки из сравнительно мягких материалов (бронзы, например) можноремонтировать, для этого существует специальный инструмент. Онвыпускается фирмами Sunnen и Neway. Принцип действия такого инструментазаключается в прокатывании роликом рабочей поверхности отверстия. Врезультате там образуется спиральная канавка, у краев которойпластичный металл поднимается вверх. После калибровки отверстияразверткой нужного диаметра удается восстановить номинальный зазормежду стержнем клапана и втулкой.

Очевидные достоинства способа — доступность и невысокая ценаинструмента. Но недостатков больше. Удается отремонтировать тольковтулки с относительно небольшим износом (не более 0,1 мм). Спиральнаяканавка несколько улучшает смазку стержня клапана, но одновременноуменьшает рабочую поверхность втулки. Это значит, что давление стержняна единицу опорной площади возрастает и отремонтированная втулкаизнашивается примерно в два раза быстрее по сравнению с новой. Поэтомуосновным способом ремонта узла все-таки остается замена втулок.

Технология выпрессовки старых втулок может быть разной, но чаще всегоприменяют ударный способ. Со стороны седла на втулку устанавливаютлатунную или бронзовую оправку, по которой наносят удары молотком.Чтобы не повредить посадочное гнездо в головке, оправка должна бытьступенчатой: по меньшему диаметру она с небольшим зазором входит вовтулку на глубину 30—40 мм, а по большему — свободно проходит черезгнездо в головке цилиндров.

Втулки из бронзы не создают больших проблем при выпрессовке, обычно ониустанавливаются в головку с небольшим натягом.При выпрессовке “твердых” втулок головку желательно нагреть до 150градусов, чтобы несколько уменьшить натяг (у материала втулкикоэффициент линейного расширения меньше, чем у алюминиевого сплаваголовки блока). Нагревать головку лучше в электропечи, но в условияхгаража подойдет и бытовая электроплитка.Иногдадля выпрессовки втулок применяют винтовые приспособления. Они неполучили широкого распространения из-за ограниченного усилия, хотяшансов повредить гнездо здесь меньше.

Если ни один из способов не позволяет выпрессовать втулку из-за слишкомплотной посадки в гнезде, ее приходится высверливать. Эту работуследует выполнять на станке, обеспечивающем соосность сверла иотверстия втулки. Обычный сверлильный станок тут вполне подойдет, а вотпри пользовании ручной электродрели неизбежны перекосы и повреждениепосадочного гнезда. Кстати, деталь лучше высверливать не полностью. Притолщине стенки около 1 мм оставшуюся часть обычно удается выбить безособого труда.

Общее правило замены втулок на любых двигателях гласит: ни в коемслучае нельзя запрессовывать новые детали без измерений фактическогонатяга. Особенно это касается отечественных двигателей, запчасти длякоторых нередко бывают просто бракованными. Но даже те, что успешнопрошли технический контроль, тоже не отличаются стабильностью размеров.А еще случается приобрести втулки ремонтного размера под видомстандартных. Что произойдет, если пытаться их поставить, догадатьсянетрудно. Поэтому надо точно измерить диаметр гнезда и новой втулки,чтобы определить натяг. Он должен быть в пределах 0,03—0,05 мм (то естьдиаметр втулки больше диаметра гнезда на эту величину).

Если натяг недостаточен из-за “слабого” гнезда, придется увеличиватьего диаметр, чтобы установить втулку ремонтного размера. Эту работутакже следует выполнять только на станке во избежание перекоса (увода)отверстия. Натяг для ремонтной втулки желательно сделать несколькобольшим, поскольку в старом гнезде материал на поверхности ужедеформирован, а в новом нет, да и шероховатость поверхности здесьбольше.

Перед запрессовкой надо обеспечить разность температуры деталей:головку нагреть до 150 градусов, а втулки охладить (например, вморозильной камере или с использованием сухого льда). Запрессовкувыполняют быстро, двумя-тремя ударами молотка по оправке. Если втулкаимеет тонкий поясок для посадки маслосъемного колпачка (как удвигателей ВАЗ), то оправка не должна опираться на этот поясок ни содной стороны, иначе втулка сломается.

Некоторые мотористы запрессовывают втулки “вхолодную”, без нагрева иохлаждения деталей. Это плохо. Алюминиевый сплав при большом натягедеформируется, и реальный натяг уменьшается. Когда при работе двигателяпосадка естественным образом ослабляется (не следует забывать, чтоалюминиевая головка при нагревании расширяется больше, чем чугуннаявтулка), клапан в такой втулке начинает перегреваться. Это связано снарушением отвода тепла от стержня клапана к головке. В дальнейшемвтулка начнет “ездить” в гнезде. Иными словами — потребуется повторныйремонт, причем сложнее предыдущего.После запрессовки втулок и остывания головки их отверстия калибруютразвертками. Здесь тоже есть свои хитрости. Желательно применятьспециальные алмазные развертки — они дают стабильный размер отверстияпри довольно долгой работе. Простые ручные развертки изинструментальной стали быстро изнашиваются, обычно их хватает наодну-две головки.

Обработав отверстия, надо обязательно проверить зазоры клапанов вовтулках. Для впускных клапанов они должны быть в пределах 0,02—0,04 мм,для выпускных — 0,03—0,04 мм. Стремиться к минимальным зазорам неследует, особенно у выпускных клапанов, поскольку это чревато ихзаклиниванием при работе.
Основныезадачи, решаемые при ремонте седел, — обеспечение соосности рабочейфаски и отверстия втулки и создание определенного профиля седла,рекомендуемого заводом-изготовителем для данной модели двигателя.

Для обработки седел применяют различный инструмент, разныеприспособления и станки. В гараже чаще всего используют ручные угловыефрезы с жестким креплением на направляющем стержне (пилоте). Фрезыобычно имеют углы при вершине 30, 45 и 60 град., хотя встречаются идругие (например, 15 и 75 град.). Такие фрезы могут быть изготовлены изинструментальной стали или с твердосплавными пластинами.

Основной недостаток данного инструмента — люфт пилота в направляющейвтулке, особенно когда у нее есть какой-либо износ. Из-за люфта оченьтрудно обеспечить соосность седла и втулки.

Несколько лучше качество обработки у инструмента с неподвижнымзакреплением пилота во втулке и свободной посадкой фрезы на пилоте.Таковы изделия некоторых американских фирм, включая Neway, продукциякоторой есть на нашем рынке. Ее характерная особенность —твердосплавные пластины, закрепляемые на резцовой головке, и оченьмалый зазор в соединении резцовой головки с пилотом. Интересна и особаяконструкция пилота, позволяющая зафиксировать его без перекосов даже втех случаях, когда втулка имеет явный износ. Комплект доступен по цене,хотя и заметно дороже отечественных угловых фрез.

Общим недостатком всех инструментов данного типа является большаясложность обеспечения соосности седла и втулки, если изначально этойсоосности не было. Это как раз и случается после замены втулки. Всязагвоздка в деформации пилота: чем сильнее прижимаешь инструмент кседлу, тем больше изгибается пилот и тем хуже будет результат. Кстати,некоторые иностранные фирмы, например Sunnen, делают специальныеизмерительные приборы для контроля соосности седла и втулки.Недостатки простых инструментов делают применение более дорогихприспособлений вполне оправданным. Среди них более доступны портативныеприспособления фирм Sunnen и Mira, проверенные практикой. Припрофессиональном ремонте используют шлифовальные приспособленияразличных типов, а также специализированные расточные станки длякомплексного ремонта головок блоков. Достоинства такого оборудованияочевидны, но цена высока, поэтому у нас оно пока не получило широкогораспространения.При обработке формируют определенный профиль седла: уплотнительнуюфаску и две фаски, примыкающие к ней. Здесь надо руководствоватьсяданными производителей автомобиля, но есть и некоторые общиерекомендации. У подавляющего большинства моторов уплотнительная фаскаимеет угол 45 град. и ширину примерно 1,5 мм. Примыкающие фаски чащесделаны под углами 30 и 60 град., хотя изредка встречаются седла сболее сложным профилем.

Если для ремонта используют ручные фрезы и резцовые головки, топредварительную обработку уплотнительной фаски ведут до тех пор, покане получится ровная поверхность без каких-либо дефектов.

С новыми клапанами, как правило, проблем нет. Проблемы появляются, еслив дело идут уже работавшие клапаны (такая ситуация характерна дляиномарок). У старых клапанов фаски обычно в той или иной степениизношены, без их дополнительной обработки хорошего уплотнения тарелки сседлом не получить.Ремонтклапана — дело не очень простое и тоже требует соответствующегооборудования. Начинать надо с проверки деформации стержня, для чегосуществуют различные способы. Наиболее просто (но не слишком точно)проверить клапан, положив его на призмы и измерив индикатором биениетарелки. Гораздо лучше воспользоваться специальным измерительнымприспособлением. Подобные приборы зарубежного производства можно найтии у нас, причем по вполне доступной цене.

У хорошего клапана биение рабочей фаски относительно стержня непревышает половину рабочего зазора стержня в направляющей втулке, тоесть не более 0,02 мм. Если же оно более 0,05 мм, деформированныйклапан лучше заменить. Кстати, у новых отечественных клапанов биениефаски зачастую не укладывается в допустимые пределы, поэтомуиспользовать эти детали без проверки не рекомендуется.

Обрабатывать фаску желательно на хорошем оборудовании, иначе труднообеспечить точность обработки. Для этого вполне подходят универсальныекруглошлифовальные станки, которые есть на многих промышленныхпредприятиях. За рубежом выпускают портативные станки для ремонтаклапанов (на них также шлифуют изношенные торцы), но для большинствамастерских они слишком дороги. Существуют и простые приспособления дляручной обработки фаски клапана. Подобное приспособление ствердосплавными резцами выпускает уже упомянутая выше фирма Neway.Стоит оно относительно недорого, но, к сожалению, не вполне заменяетхороший станок.

Окончательная обработка стыка клапана и седла — это известная многимпритирка клапанов. Сегодня на Западе при профессиональном ремонте такаяоперация уже практически не применяется. Если седло и фаска клапанаобработаны точно (а это обеспечивается только специализированнымистанками или приспособлениями), то притирка не только не нужна, носкорее вредна. Другое дело при ручной обработке деталей фрезами ирезцовыми головками. Поверхности после ремонта здесь могут иметь далеконе идеальную форму и шероховатость.

Притирать клапаны лучше всего корундовой абразивной пастой или порошкомзернистостью 20—50 мкм, смешанным с маслом. Использовать алмазные пастыне стоит, поскольку алмаз имеет свойство внедряться в материалпритираемых деталей (в частности, в седло). В дальнейшем это можетзначительно ускорить износ деталей.

Пасту наносят на фаску, клапан вручную притирают круговыми движениями вобе стороны, периодически отрывая от седла. Для привода клапана удобноиспользовать специальную рукоятку с цанговым зажимом. В некоторыхмастерских применяют электропривод, но от него лучше отказаться — можноповредить притираемые детали или получить неоптимальные фаски из-забольших и плохо контролируемых усилий и скорости обработки.Притиркане должна быть долгой, на каждый клапан обычно хватает 1—2 минут.Притертые поверхности приобретают серый матовый оттенок, по которомулегко определить качество работы. Если обнаружено значительноенеприлегание, то притирать клапан дальше не следует, лучше повторитьобработку седла или клапана описанными выше методами. Иначе после“глубокой” притирки фаски на деталях приобретут закругленную форму, какпосле длительной работы в двигателе.

И еще: надо иметь в виду, что притирка нужна не столько для обработки,сколько для контроля качества сопряжения. Если притертые поверхностивытереть насухо и несколько раз провернуть клапан в обе стороны,прижимая его к седлу, то на фасках деталей появится блестящая линия.Получится она замкнутой, проходящей по всей окружности — значит, всесделано правильно и прилегание деталей хорошее.