| 12.06.10 !!!СКОРО!!! Открытие автомагазина |
| 12.06.10 Мы рады Вам сообщить о скором открытии автомагазина |
| Подробнее... |
| 10.05.08 С прошедшими праздниками! |
| 10.05.08 С наилучшими пожеланиям |
| Подробнее... |
| 17.03.08 Новые поставки запчастей |
| 17.03.08 Мы рады Вам предложить новые детали |
| Подробнее... |
| 17.02.08 Открытие веб-сайта |
| 17.02.08 Открытие веб-сайта |
| Подробнее... |
Архив новостей
Дерево станки - комбинированные станки по дереву. Распродажа распиловочных центров.
Первый Магазин Таможенных Товаров - интернет магазин для беременных.
Угловые шкафы на заказ - угловые шкафы.
Первый Магазин Таможенных Товаров - интернет магазин для беременных.
Угловые шкафы на заказ - угловые шкафы.
Если двигатель стучит
 |
-...Посмотрите - у меня коленвал стучит! Что такое стук?В подавляющем большинстве случаев стук вдвигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазорамежду ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальнойсмазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазорепримерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора.Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительнов три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор,тем сильнее стук.Очевидно, стук - это удар одной детали по другой. А значит, и оченьвысокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физикуэтих процессов, отметим, что ударные нагрузки постепенно разрушаютсопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. Апоскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличениемскорость износа деталей возрастает. Другими словами, в большинствеслучаев стук (читай - ударные нагрузки, зазор, износ) прогрессирует,т.е. становится все сильнее и сильнее. Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов:конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующихнагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (кпримеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенномсостоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: послевозникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотенили даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм). Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей приотсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с оченьбольшими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижениемвязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью(например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятныхфакторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успелиполучить заметных повреждений. Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, - безотлагательныйповод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объемремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять иполностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключитьварианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причинастука вообще не связана с двигателем. Практика показывает: чтобы не ошибиться, мало знать причину возникновения стука. Не менее, а иногда и более важно знать... От чего зависит стук?Откроем какую-нибудь инструкцию поремонту автомобиля и прочитаем: «...стук коренных подшипниковколенчатого вала... глухого тона... лучше прослушивается...» И т.д. ит.п. Действительно, когда на СТО ремонтируется только одна модельавтомобиля, подобные рекомендации помогут установить причину стука. Авот для совершенно разных машин хуже: особенности конструкции ихдвигателей являются причиной разных шумов и стуков при одинаковыхнеисправностях. Стук коренного подшипника у малолитражного «японца»вполне может оказаться звонче шатунного стука у 5-литрового«американца». Поэтому «звонкость» или «глухость» стука - понятия весьмаотносительные и могут быть приняты во внимание только каквторостепенные признаки.А какие же признаки главные? По нашемумнению, их несколько. Например, это характер стука - регулярный, сопределенной частотой, или нерегулярный. Последний появляетсяэпизодически (через неравные промежутки времени), что не позволяетуказать его частоту. Параметры регулярных стуков всегда можно связать с частотой вращенияколенчатого вала двигателя. Причем частота стуков может как совпадать,так и отличаться от частоты вращения коленвала. Еще один параметр стука - интенсивность. В определенной степени этотпараметр носит субъективный характер: кому-то может показаться, чтодвигатель практически не стучит, другому же данный стук слышитсядовольно сильным. Но главное здесь в другом - связь интенсивности стукас режимом работы двигателя. Чем определяется режим работы двигателя, понятно - частотой вращения инагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерциивозвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа,клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно онусиливается. Правда, при этом общий шум работающего двигателя можетзаглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливаетсяконкретный стук с ростом частоты вращения или нет. Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к ростудавления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки надвижущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма ипоршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный сдефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки. Читатель, наверное, заметил, что при описании стуков нам приходитсяупотреблять слова «часто», «иногда», «в большинстве случаев».Действительно, многообразие конструкций двигателей - причинанеоднозначного проявления стуков. Более того, степень повреждения«стучащих» деталей тоже может быть совершенно различной, тогда будет истук стуку рознь. Как показывает практика, на стук может заметно повлиять изменениеподачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростомчастоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числеи к поврежденным «стучащим» деталям. Масло обладает демпфирующимэффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут «затихать»,даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил. В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое,холодное масло отлично держится в больших зазорах между уже изношеннымии даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквальноразваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работатьпочти идеально. Но зависимость интенсивности стука от температуры связана не только сосмазкой. Вспомним, что целый ряд сопряженных деталей в двигателеизготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна),имеющих разные коэффициенты температурного расширения. Естественно,величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металловизменяется в зависимости от температуры. Подобных соединений в двигателе не так много: «поршень - цилиндр»,«поршень - поршневой палец», «распределительный вал - алюминиеваяголовка блока цилиндров» и «коленчатый вал - алюминиевый блокцилиндров». Сюда же можно отнести соединения типа «коромысло - ось»,«клапан - бронзовая направляющая втулка», а также «клапан - головкаблока». Что касается последнего соединения, заметим: при изменениитемпературы деталей меняется не только длина клапана, но и высотаголовки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана. Очевидно, все эти типы соединений могут оказаться источниками стуков,усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. Напрактике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости оттемпературы часто является ключевым в поиске причины неисправности. И последнее. Для правильной диагностики «стучащего» двигателя иногдаимеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации.Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгоевремя и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстропрогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможныхпричин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом всопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), товторые - с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные,коренные вкладыши, подшипники распределительного вала). Теперь, зная факторы, приводящие к появлению стука и изменению егоинтенсивности, можно перейти к рассмотрению наиболее частовстречающихся стуков и причин, их вызывающих. Главное - это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку. Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, - стук появляется врезультате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталяхдвигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логичнодопустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимостиот режима работы двигателя можно определить причину неисправности и вконечном счете даже указать поврежденную деталь. К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, можетоказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например,когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому длятого, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схемупоиска неисправности по характеру стука. Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причинойстуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результатеестественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередкодетали получают повреждения при неграмотной эксплуатации илинеквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появлениястуков. Но для нас это не главное - в конечном счете важно знать... Что же стучит в двигателе?Стук как следствие увеличенныхзазоров в сопряжениях деталей - самый распространенный случай. О нем мыуже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картинахарактерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно,износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае -естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны идругие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта,но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая,сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. Кпримеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужиили установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом ипереносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводитк значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условиясмазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате -быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие - стук. Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такоеслучается при разрушении пленки масла между трущимися деталями врезультате превышения допустимых нагрузок. Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводятк уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условийсмазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являютсяделом рук чересчур "радивых" мотористов, стремящихся обеспечить вдвигателе как можно более "плотные" соединения. Иногда стук даннойкатегории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретогодвигателя. Стук при соприкосновении несопряженных деталей - последний и весьмаэкзотический случай. Причина - сильная деформация одной из деталей.Например, гидроудар в цилиндре так "укорачивает" шатун, что поршеньначинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. Времонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладкиголовки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чутьвыступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А проневерную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны "немного"достают до поршней, и говорить нечего - бывает. Хотя и довольно редко. Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытатьсяобъяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости отрежима работы двигателя правильно определить причину стука помогаетанализ обстоятельств, при которых он впервые появился. Но, так или иначе, а проанализировать в одной журнальнойстатье причины и внешние проявления всех стуков - задача практическинереальная. Поэтому остановимся только на самой распространеннойкатегории стуков - тех, что связаны с большими зазорами в сопряженияхдеталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точноопределить неисправность без разборки двигателя. "По ком стучит..." двигатель?Интенсивность стука в общемслучае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя.Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частотевращения коленчатого вала.Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивностьстука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены.При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения,наоборот, может и "заглушить" стук. Поэтому при определении причиныстука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя. Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука вкривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, гдедействуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуациивлияет по-разному - с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру,поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучатьсильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, азазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает "затихание"стука. Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, какправило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стукимогут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием постороннихпредметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектамиподшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращениявозрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация поддействием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижениявязкости масла и температурного расширения более горячих деталей. Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны сраспределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивностьусиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов.Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, какправило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей,который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, можетсбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тотже стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся поднагрузкой и с прогревом. Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определитьтрудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменениенагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорныхподшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках(последние иногда "затихают" при включении передачи или выключениисцепления). Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также снарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же времяпо неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателямогут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатациине встречаются. Это уже упомянутая "кривая" прокладка головки блока,несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осейотверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала имногое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается вребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим,что общие закономерности стука справедливы и здесь. Стуки - "обманщики"Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.Отом, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунныхвкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук поднагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправнатопливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забылзатянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некотороевремя, был больше похож на стук коленвала, и только случайность"спасла" двигатель от повторной разборки. Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовалсделать "застучавшему" двигателю капремонт. Его удивлению не былопредела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стукпри контакте дефектного участка со шкивами и роликами. Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие "хитрые" дефектыплохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащегодвигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностейпод силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, какни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильнопоставленному диагнозу. Диагност или моторист?Куда попадает автомобиль со стучащимдвигателем, если приедет на иную СТО? Правильно, на участокдиагностики. Вот здесь и возможны первые проблемы.Дело в том, что многие диагносты по природе своей не мотористы, аэлектронщики. Что и неудивительно, ведь разбираться им приходится восновном именно в электронных системах управления двигателем. Поскольку электронный блок или датчик - еще не двигатель, то самаябольшая практика диагностики и ремонта электронных систем никак незаменит практику моторного ремонта с его маслом, грязью и прочими"прелестями". Вот почему хороший "электронный" диагност может не знатьистинной причины стука. Даже вооруженный стетоскопом (который,безусловно, у него есть), чтобы точнее определить источник стука. Что уж тут говорить о начинающих? Известны случаи, когда владельцуавтомобиля со стучащим двигателем вручали распечатку, где все было ОК,и, разведя руками, отправляли восвояси. А нужно, в общем-то, не так уж много - дефекты в механической частидвигателя, в том числе стук, должен диагностировать моторист.Соответственно, поставить правильный диагноз "стучащему" мотору смогутскорее всего лишь на той СТО, где на практике ремонтируют двигатели. По правде сказать, мотористы бывают тоже разной квалификации. Ипоскольку стук, как мы выяснили, дело "темное", то "приговорить"двигатель к сложному и дорогому, но ненужному, ремонту, весьма просто.Грамотный специалист никогда не скажет, послушав двигатель: "это стучитпоршень". Скорее всего, укажет вероятность той или иной неисправности -опыт практика не допустит категоричности. Но все это - когда машина уже приехала на СТО. А если до сервиса далеко? И вообще, можно ли ехать куда-либо,.. Если двигатель стучит?С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать наместе. Можно проверить уровень масла - с недостатком смазки чаще всегои связаны повреждения деталей, вызывающие стук.Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой икак быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответыположительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехатьдальше с таким дефектом опасно - двигатель вскоре будет выведен изстроя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта.Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и темсильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800оСшатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьетблок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уженечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать"техничку".Правда,известны отдельные случаи, когда двигатель со "стучащим" коленвалом"проезжал" не малое расстояние. Двигаться подобным образом водителямудавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун какможно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобномслучае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже неудается спасти. Разного рода "затихающие" стуки, как правило, не столь опасны ипозволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например,"холодный" стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимыхизменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решенияо дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличиеувеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движениенеобходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали неуспели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупноповезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны. |
