Двигатель любого автомобиля, к сожалению, не вечен. Неизбежно наступаетвремя, когда он начинает огорчать владельца автомобиля повышеннойшумностью, стуками, резким увеличением расхода масла, характерным сизымдымом выхлопа, неустойчивой работой и плохим пуском.

Степень изношенности цилиндропоршневой группы обычно оценивают замеромкомпрессии и остаточного вакуума, а также другими техническими методамидиагностики (при помощи эндоскопа, мотор-тестера и так далее). Но естьи косвенный показатель — расход масла. Предельным для двигателялегкового автомобиля принято считать расход 1 л на 1000 км пробега,если, конечно, мотор вообще сможет дожить до такого показателя. Напрактике машину нередко приходится ставить на прикол раньше из-зачрезмерного дымления или по причине быстро прогрессирующих шумов истуков.

Пробег двигателя до капитального ремонта колеблется у разныхавтомобилей в довольно широких пределах и зависит от долговечностиконструкции и условий эксплуатации. У многих отечественных машин этотпробег в среднем составляет 150 тысяч километров, у большинстваиномарок — 250 тысяч.Влияние условий эксплуатации на конечныйрезультат проявляется весьма существенно. Так, в регионах с жаркимклиматом ресурс может сократиться чуть ли не вдвое, а при спокойнойезде по хорошим загородным шоссе он значительно увеличивается посравнению с городской эксплуатацией. Поэтому-то и возникают байки о“миллионном” ресурсе двигателя.

Кроме того, на сроке службы очень сильно сказывается качество исвоевременность технического обслуживания. А применение низкосортныхмасел и плохих фильтров может уменьшить ресурс в десятки раз или просто“убить” агрегат. В таких случаях приходится капитально ремонтироватьдвигатель даже на сравнительно новом автомобиле.

Когда мотор уже, что называется, на ладан дышит, возникает дилемма:ремонтировать или менять? Конечно, новый двигатель будет служить так жедолго, как и прежний. Да и времени на замену потребуется совсем немного — один, максимум два дня. Но простота, как обычно, обманчива.Во-первых, замена, включая стоимость двигателя и работы, по меньшеймере вдвое дороже ремонта. Во-вторых, замена двигателя сопровождаетсяизматывающими хлопотами по оформлению множества документов (кто еще несталкивался с этим, может попробовать). Тот факт, что номер новогоагрегата должен быть записан в регистрационных документах, можетоказаться серьезным препятствием. Особенно это касается довольномногочисленной категории желающих поставить на свою иномарку уже бывшийв употреблении мотор. Такие двигатели обычно снимают с аварийныхавтомобилей, и стоят они, как правило, недорого. Но официально оформитьоперацию не всегда удается: на такой агрегат редко есть документы, азачастую продавец просто не хочет терять время на всякие процедуры (неговоря уже о случаях, когда распродают по частям угнанную машину). Ачем грозит замена двигателя без оформления, говорить не надо: хозяинрискует попасть в неприятную историю, а автомобиль — на штрафнуюплощадку ГАИ. Понятно также, что официально продать машину с такой“липой” тоже нельзя. И еще: бывший в употреблении двигатель — своегорода кот в мешке, то есть он может долго не протянуть. Часто так ибывает.Все сказанное свидетельствует о том, что в большинстве случаевальтернативы ремонту нет. Более того, количество автомобилей, требующихремонта двигателя той или иной степени сложности, непрерывноувеличивается вместе с ростом парка, который постоянно пополняетсябольшим количеством сравнительно старых иномарок, ввозимых из-зарубежа. Таким образом, спрос на услуги по ремонту двигателей наотечественном рынке непрерывно растет. Соответственно, появляются всеновые станции техобслуживания, предлагающие провести “операцию насердце” как у отечественных автомобилей, так и у иномарок.Количество, однако, не сразу и не всегда переходит в качество. Далеконе везде ремонт сделают так, чтобы возвращенный к жизни двигатель былнадежен и получил достаточный ресурс. Это связано с технологическойспецификой восстановления двигателя. В такой ситуации автомобилист,выступающий в роли клиента, вынужден иметь определенный запастехнической информации.

Например, с запчастями порой бывает непросто: или качество сомнительно,или выбор недостаточен. С ремонтом деталей еще сложнее: не так-то легконайти место, где с высоким качеством сделают станочный ремонтколенчатого вала или блока цилиндров. Не хватает специальногоинструмента и приспособлений. Литературы по ремонту мало, да и неочень-то ее читают: большинство организаций и мастеров варятся всобственном соку, добиваясь результатов путем проб и ошибок.
Кчему все это приводит? К тому, что средний двигатель после нашегоотечественного ремонта обычно ходит существенно меньше, чем новый,сошедший с заводского конвейера. Это явно противоречит мировойпрактике. Главная причина — несоответствие условий работы ииспользуемых технологий тем, которые уже давно отработаны на Западе.

Возникает вопрос: если все так плохо, может, все-таки пренебречьупомянутыми выше хлопотами и разницей стоимости, подкопить деньги,выбросить старый мотор и купить новый? Нет, даже у нас чаша весовопределенно склоняется к ремонту. Отнюдь не везде ремонт сделают такплохо, что двигатель вскоре опять выйдет из строя, а потраченные деньгиможно будет считать выброшенными. Просто надо более ответственноотнестись к поиску места ремонта.

Пресловутый “дядя Вася”, охотно берущийся за любую работу, вряд лисможет обеспечить требуемое качество — для этого у него наверняка нетусловий, приспособлений и специальных инструментов (особенноизмерительных).

Конечный результат обычно напрямую соответствует обстановке вмастерской. Можно утверждать, что если там на полу грязь, перемешаннаяс маслом, а по углам навалом лежат детали неизвестной “породы”, то иремонт сделают на том же уровне.

С другой стороны, на дорогих фирменных станциях, имеющих идеальныеусловия, стоимость нормочаса, по которому рассчитывают цену ремонта,может оказаться слишком высокой. Вполне вероятно, будет завышенной ицена запчастей. Это особенно характерно для иномарок: на некоторыхфирменных СТО итоговая стоимость иной раз может приблизиться к цененового двигателя. Иными словами, сначала надо считать, а потомпринимать решение.

Но где-то есть и золотая середина, когда качество и ценасбалансированы. Сегодня таким требованиям вполне удовлетворяют многиенебольшие специализированные станции. Отличить их не так уж трудно: тамне берутся за все что угодно и уж точно не станут собирать двигательрядом с постом, где ремонтируют ходовую часть, а во все стороны летитгрязь.

Качество запчастей также должно быть гарантированным, иначе все усилия,время и деньги окажутся потраченными зря. Не менее важно, чтобы ремонтне получился выборочным: в порядок должны быть приведены все изношенныедетали и узлы, чтобы потом они не ограничивали ресурс и надежностьдвигателя.

У отечественных моторов, как показывает практика, своя специфика, а умногих иностранных — своя. В магазинах и на рынках к нашим двигателямможно купить все — от блока цилиндров до последнего болта и по вполнедоступным ценам. К сожалению, с качеством этих деталей можнопромахнуться: отечественные изделия иной раз оказываются откровеннымбраком, а импортные — подделкой под ту или иную знаменитую фирму.Поэтому без опыта делать покупку не стоит, лучше предоставить это делотем, кто будет ремонтировать двигатель. Правда, при этом неплохоуточнить, какие запчасти будут использованы и где они будутприобретаться. Кстати, уважающие себя мастерские никогда не требуют отсвоих клиентов самостоятельно искать запчасти — у них есть надежные ипроверенные поставщики.Приремонте двигателя иномарки ситуация меняется почти на противоположную —запчасти плохого качества скорее исключение, чем правило, но цены,особенно у деталей от ведущих фирм-производителей, достаточно высоки.Если в двигателе менять все, что положено при ремонте, который наЗападе называют профессиональным (включая, помимо всего прочего,маслонасос, распределительный вал, водяной насос и др.), то он можетпотянуть на довольно внушительную сумму. Поэтому часто приходитсяограничивать перечень заменяемых элементов, а малоизношенные узлыремонтировать. Выбор между заменой и ремонтом лучше поручить хорошимспециалистам, располагающим соответствующими инструментами, литературойи квалификацией.

Несколько слов о сроках капремонта. Не стоит забывать, что этот видремонта — один из наиболее сложных и не делается быстро. Поэтому,выбирая мастерскую для восстановления двигателя, не следует искать ту,где срок ремонта минимален — возможно, там впопыхах что-нибудь забудутпоставить или закрутить. Некоторые ориентировочные сроки приведены втаблице.Наконец, при выборе СТО не следует упускать вопрос гарантии. Гарантиюна выполненную работу дают сейчас практически все, но почему-то не всеправильно понимают, что это такое. Современный двигатель — это сложныймеханический агрегат с большим количеством деталей. Как бы хорошо егони ремонтировали, всегда существует вероятность того, что позжеобнаружится какой-нибудь дефект. В соответствии с этим гарантия навыполненную работу — это не клятва в безотказности (ее не дает дажезавод-изготовитель), а залог устранения дефектов и неисправностей, еслитаковые обнаружатся.

Существует некий оптимальный срок гарантии. Отремонтированный двигательв начальный период эксплуатации наиболее подвержен разного родаполомкам, но после пробега 10—15 тыс. км вероятность их становитсянезначительной. Многие СТО определяют свою гарантию пробегом 20—40тысяч километров, справедливо считая, что эксплуатационный ресурсдвигателя будет при этом несравненно больше. Но и тут есть один момент.Мастерские, работающие ответственно, не только дают гарантию, но иобеспечивают контроль за двигателем. Например, периодически проводятгарантийное техническое обслуживание, отметки о прохождении которогоставят в документ, выдаваемый клиенту после ремонта. Ну а те, кто“гарантирует” 100 тысяч километров безотказной работы двигателя, скореевсего, не гарантируют ничего. Опыт такого рода есть уже у многих.