| 12.06.10 !!!СКОРО!!! Открытие автомагазина |
| 12.06.10 Мы рады Вам сообщить о скором открытии автомагазина |
| Подробнее... |
| 10.05.08 С прошедшими праздниками! |
| 10.05.08 С наилучшими пожеланиям |
| Подробнее... |
| 17.03.08 Новые поставки запчастей |
| 17.03.08 Мы рады Вам предложить новые детали |
| Подробнее... |
| 17.02.08 Открытие веб-сайта |
| 17.02.08 Открытие веб-сайта |
| Подробнее... |
Архив новостей
АвтоГЕРМЕС, продажа хендай соната в Москве.
Объявления о продаже авто - винил на авто. Винил. Нанесение наклеек на авто.
тренажер ab rocket
Розничные цены - шины низкие цены.
Объявления о продаже авто - винил на авто. Винил. Нанесение наклеек на авто.
тренажер ab rocket
Розничные цены - шины низкие цены.
Основные принципы работы инжектора.
 |
Как известно, абсолютное большинство японских автомобилей вообще, иТойот в частности, оснащаются не карбюраторами, а системами впрыскатоплива. Есть мнение, что впрыск - это хорошо, современно ипрогрессивно. Также есть другое мнение, диаметрально противоположноепервому: впрыск - это сложно, дорого, неремонтопригодно. Этого мненияпридерживаются в основном автовладельцы со стажем, имеющие богатый опытэксплуатации отечественной техники и прекрасно знающие, что такоекарбюратор, но не знающие, что делать с этими "новомодными"компьютерами, инжекторами, датчиками и т.д. Разумеется, для пониманиятого, как работает принципиально другая система питания, нужно,во-первых, иметь желание разобраться в этом, а во-вторых - нужнаинформация, которой очень и очень мало. Именно поэтому мы и попробуемсейчас в общих чертах дать описание функционирования системы впрыскаTCCS (Toyota Computer Control System) фирмы Тойота, рассказать, как этовсе работает, и какие действия может предпринять автовладелец в случае,когда что-то не работает или работает не так. Компьютер (ECU)Начнем мы, пожалуй, с компьютера управления,который общепринято называть ECU (Electronic Control Unit). В памятикомпьютера находятся собственно программа управления и набор такназываемых "карт" (maps), в которых отражена необходимая для работыпрограммы информация. При этом сама программа более-менее стандартнадля любого двигателя, а вот карты, используемые ею, уникальны длякаждой модели и каждой модификации двигателя. Для большей наглядностиможно представить себе простейшую программу, которая работает с двумякартами, одна из которых представляет собой трехмерную таблицу, вкоторой по горизонтали (вдоль оси X) заданы значения массы поступающеговоздуха, по вертикали (вдоль оси Y) - значения оборотов двигателя, авдоль оси Z - значения углов открытия дроссельной заслонки. Напересечении всех трех колонок и столбцов таблицы проставлены значенияколичества топлива, которое необходимо впрыснуть при данных условияхработы двигателя. Во второй карте, двумерной, заданы соответствия междуколичеством топлива и временем открытия форсунок, в результате из этойкарты программа может узнать то, для чего и городился весь этот огород- длительность электрического импульса, который должен быть подан нафорсунки. В процессе работы программа каждые несколько миллисекундопрашивает датчики, сравнивает полученные значения с заданными в первойкарте, выбирает из соответствующей ячейки содержащееся там значениеколичества топлива, потом переходит ко второй карте и выбирает исходяиз этого значения требуемое время открытия форсунок. Далее следуетимпульс на форсунки - все, цикл завершен. Описанный процесс отличаетсяот реального тем, что на самом деле таких карт больше и в них отраженывзаимные зависимости гораздо большего числа параметров, чем былоперечислено, в том числе нагрузка на двигатель, температура двигателя,температура воздуха и даже высота над уровнем моря. Но цель работыпрограммы управления та же - конечным результатом сбора и обработкиданных от датчиков должна быть длительность электрического импульса нафорсунку.Таким образом, вся сложность заключается не в написании собственнопрограммы, которая всего-то и делает, что сверяется последовательно снесколькими картами и в результате "добирается" до некоторого значения,а в самих картах, которые должны быть очень точными и подобраны подконкретную модификацию двигателя. Кроме этого, ECU системы TCCS управляет также и углом опережениязажигания, зависимость которого от различных текущих параметров работыдвигателя также задается соответствующими картами. Обратная связьОбратная связь в системе TCCS, как и в любойдругой системе впрыска, обеспечивается лямбда-зондом (датчикомкислорода). Необходимость ее обусловлена тем, что как бы ни были хорошии точны карты, находящиеся в памяти ECU, каждый экземпляр двигателя всеравно в той или иной мере отличается от остальных и требуетиндивидуальной подстройки топливной системы. В процессе эксплуатациидвигателя также происходят изменения, связанные с его старением иизносом, и которые тоже было бы неплохо компенсировать. Кроме этого,сами карты могут быть изначально составлены неоптимально для некоторыхсочетаний внешних условий и режимов работы двигателя и, таким образом,требовать корректировки. Именно эти задачи и позволяет решить наличиеобратной связи. Но главная цель при решении всех этих задач - этодостижение наиболее полного сгорания горючей смеси в цилиндрахдвигателя для получения наилучших характеристик его токсичности.Известно, что оптимальным для полного сгорания топлива являетсясоотношение воздух/топливо равное 14.7:1. Это отношение называют"стехиометрическим" или, иначе, "коэффициент лямбда" (именно отсюда ипошло название "лямбда- зонд").Выглядит обратная связь так. После того, как компьютер определилнеобходимое количество топлива, которое нужно впрыснуть в текущиймомент работы двигателя исходя из текущих условий и режима его работы,топливо сгорает и выхлопные газы поступают в выпускную систему. В этотмомент с датчика кислорода считывается информация о содержаниикислорода в выхлопных газах, на основании чего можно сделать вывод, атак ли все прошло, как было расчитано, и не требуется ли коррекциясостава горючей смеси. Образно говоря, компьютер постоянно проверяетсвои расчеты по конечному результату, информацию о котором он получаетот датчика кислорода, и, если это требуется, выполняет окончательнуюточную подстройку состава горючей смеси. В англоязычной литературе этапроцедура обычно именуется "short term fuel trim". Но так происходит невсегда - в некоторых режимах работы двигателя компьютер игнорируетинформацию от датчика кислорода и руководствуется только своимисобственными расчетами. Давайте посмотрим, когда же это происходит. Режимы управленияКомпьютер любой системы управления впрыскомс обратной связью, в том числе и TCCS, в процессе работы можетнаходиться в одном из двух режимов управления - либо в режимезамкнутого контура (closed loop), когда он использует информациюдатчика кислорода в целях точной корректировки, либо в режимеразомкнутого контура (open loop), когда он игнорирует эту информацию.Ниже мы рассмотрим основные режимы работы двигателя и режимы управления.1. Запуск двигателя.В момент запуска требуется, в зависимости от температуры как самогодвигателя, так и окружающего воздуха, обогащенная горючая смесь сповышенным процентным содержанием топлива. Это всем известный факт,характерный вообще для всех бензиновых двигателей внутреннего сгорания,как карбюраторных, так и двигателей с впрыском, поэтому мы не станемподробно останавливаться на причинах. Скажем только, что соотношениевоздух/топливо в этом режиме варьируется в среднем от 2:1 до 12:1. Вэтом режиме компьютер системы TCCS работает в режиме разомкнутогоконтура. 2. Прогрев двигателя до рабочей температуры.После запуска двигателя компьютер системы TCCS постоянно проверяеттекущую температуру двигателя и в зависимости от этого параметрапроизводит расчет состава горючей смеси, а также устанавливаеттребуемую величину прогревных оборотов посредством воздушного клапанаISC (Idle Speed Control). В процессе прогрева двигателя с ростомтемпературы соотношение воздух/топливо изменяется компьютером в сторонуобеднения, а прогревные обороты также уменьшаются. В это же времяпроисходит разогрев датчика кислорода в выпускном коллекторе до рабочейтемпературы. Компьютер при этом работает в режиме разомкнутого контура. 3. Холостой ход.По достижении заданной температуры двигателя и при условии достаточногодля работы разогрева датчика кислорода (датчик кислорода начинаетвыдавать правильные показания только при температуре от 300C и выше)компьютер переключается в режим замкнутого контура и начинаетиспользовать показания датчика кислорода для поддержаниястехиометрического состава горючей смеси (14.7:1), обеспечивающегонаименьший уровень содержания токсичных веществ в выхлопных газах. 4. Движение с постоянной скоростью, плавное увеличение или уменьшение скорости.В этом случае компьютер TCCS также находится в режиме замкнутогоконтура и использует показания датчика кислорода. Вы можете раскрутитьдвигатель хоть до 6500 об/мин, наполовину нажав педаль газа, нокомпьютер все - равно будет оставаться в режиме замкнутого контура,обеспечивая состав горючей смеси в пределах примерно от 14.5:1 до15.9:1. 5. Резкое ускорение. Как только Вынажимаете педаль газа "в пол" и полностью открываете дроссельнуюзаслонку - компьютер безоговорочно переходит в режим разомкнутогоконтура. Под нагрузкой (а компьютер всегда в состоянии определить,велика ли нагрузка на двигатель) компьютер может переключиться в режимразомкнутого контура несколько раньше - уже при открытии дроссельнойзаслонки на 68 или более процентов от ее хода. При этом он будетподдерживать состав горючей смеси в пределах от 11.9:1 до 12:1 дляполучения большей мощности. 6. Принудительный холостой ход (торможение двигателем).Компьютер также переходит в режим разомкнутого контура в случаях, когдатекущие обороты двигателя превышают величину оборотов холостого хода, адроссельная заслонка полностью закрыта - например, когда Вы движетесьпод уклон, убрав ногу с педали газа и не выключив передачу. При этомкомпьютер обеспечивает обедненный состав горючей смеси. Таким образом, мы видим, что большую часть времени компьютер TCCSнаходится в режиме замкнутого контура, который обеспечивает оптимальныйсостав горючей смеси. Более того, находясь в этом режиме, компьютер"самообучается", корректируя и модифицируя карты, используемые в режимеразомкнутого контура, адаптируя их к текущим условиям эксплуатации исостоянию двигателя. Т.е., если, скажем, компьютер замечает, что врежиме замкнутого контура для достижения оптимального сгорания емуприходится все время обогащать топливо - воздушную смесь на, скажем, 5%относительно базовых значений, прописанных в соответствующих картах, точерез некоторое время, когда он удостоверится в стабильности этогокорректирующего коэффициента, он соответствующим образом модифицируетсами карты, тем самым влияя и на смесеобразование в режиме разомкнутогоконтура. Это и есть тот самый процесс "самообучения", о котором тожеходит столько слухов. "по-научному" ;) он называется "long term fueltrim". Следует заметить, что модифицированные карты сохраняются тольков энергозависимой памяти компьютера, поэтому после отключенияаккумулятора восстанавливаются заводские значения этих карт, икомпьютер должен "самообучаться" заново. Все было бы просто замечательно, если бы не один фактор,портящий эту красивую картину - лямбда-зонд имеет обыкновение выходитьиз строя в результате заправок этилированным бензином. В реальной жизниэто приводит к тому, что рано или поздно после пробега по нашим дорогамсистема TCCS лишается своей способности к адаптации под текущие условияи работает строго по тем картам, которые изначально находились в памятикомпьютера, постоянно находясь в режиме разомкнутого контура.Естественно, что ничего хорошего из этого не получается, ведьбольшинство автомобилей к тому времени, когда они попадают к нам, уженемало побегали по японским дорогам, и двигатели их, увы, уже не новые.Впрочем, практика показывает, что и ничего особенно плохого тоже непроисходит. Более того, система TCCS "нативных" японских Тойот в случаевыхода из строя лямбда-зонда даже не зажигает на панели лампочку "checkengine" в отличие от Тойот для американского и/или европейского рынков. Кстати, следует заметить, что каталитический нейтрализатор(именуемый в народе "катализатор") и лямбда-зонд - это совершенноразные устройства, хотя их и можно назвать "сладкой парочкой" - какправило, если в машине есть лямбда-зонд - то есть и нейтрализатор, инаоборот. Оба эти устройства служат одной и той же цели - снижениюуровня токсичности выхлопа, но выполняют каждое свою часть работы:лямбда-зонд помогает системе управления впрыском готовить оптимальную сточки зрения полноты сгорания горючую смесь, а нейтрализатор эту смесьдожигает. Каталитический нейтрализаторНейтрализатор, которыйпредставляет собой керамические "соты", покрытые активным слоем,способным дожигать остающиеся в выхлопных газах частички топлива, такжевыходит из строя после нескольких заправок этилированным бензином.Выходит из строя - это означает, что он теряет способность к дожиганиюнесгоревших частичек топлива. Известны случаи, когда соты катализатораоплавлялись, забивались нагаром и такой нейтрализатор уже создавалсерьезную помеху на пути выходящих из двигателя выхлопных газов. Носледует сказать, что сама по себе заправка, даже неоднократная,этилированным бензином к такому результату не приведет. Причинаоплавления нейтрализатора - это работа двигателя в течение длительноговремени на обогащенной (или богатой) смеси, к чему может привести каквыход из строя лямбда-зонда, так и неисправности в системе питания изажигания.Принцип работы датчика кислородаНаиболее распространенныйтип - циркониевый кислородный датчик. По сути дела он являетсяпереключателем, резко меняющим свое состояние на рубеже 0.5% кислородав составе выхлопных газов. Это количество кислорода соответствуетидеальному стехиометрическому соотношению воздух/топливо 14.7:1.Обычно интерфейс датчика устроен таким образом: прогретый датчик (более300 градусов Цельсия) при количестве кислорода менее 0.5% (богатаясмесь), являясь слабым источником тока, выставляет на сигнальном выходенапряжение в диапазоне от 0.45 до 0.8 вольта, а при количествекислорода более 0.5% (бедная смесь) - от 0.2 до 0.45 вольта. Какойточно уровень напряжения при этом - роли не играет, учитывается егоположение относительно средней линии. Если ECU видит сигнал беднойсмеси - топливо добавляется. Если в следующий измерительный период ECUвидит сигнал богатой смеси - то подача топлива уменьшается. Такимобразом состояние системы постоянно колеблется вокруг оптимальнойвеличины и подача топлива настраивается по практическим результатамсгорания. Это позволяет системе адаптироваться к различным условиямработы. Частота колебаний напряжения на датчике кислорода составляетпримерно 1-2 Гц на холостых оборотах и 10-15 Гц при 2000- 3000 об/мин. Так как датчик работает надежно только в хорошо прогретом состоянии, тоECU системы TCCS начинает замечать его показания только послеопределенного уровня прогрева двигателя. Для ускорения прогрева датчикав него зачастую монтируют электрический подогреватель. Бывают датчики содним проводом (сигнал), бывают с двумя (сигнал, земля сигнала), стремя (сигнал, 2 провода подогревателя), с четырьмя (сигнал, землясигнала, 2 провода подогревателя). Самодиагностика компьютера системы TCCSЛюбая современнаясистема впрыска имеет встроенную подсистему самодиагностики, котораяпозволяет определить различного рода неисправности датчиков,исполнительных механизмов и узлов системы. В результате процедурысамодиагностики компьютер вырабатывает диагностические коды, которыеможно тем или иным способом извлечь из памяти компьютера и расшифроватьв соответствии с таблицами. Способ извлечения этих кодов у разныхпроизводителей - разный. В системе TCCS для этого используется лампочка"Check Engine" на панели приборов, а переключение компьютера в режимвывода диагностических кодов осуществляется путем закорачивания парыконтактов на диагностическом разъеме в моторном отсеке автомобиля.Диагностический разъем обычно находится вблизи левой опоры стойкипередней подвески и представляет собой черную или серую коробочку снадписью "DIAGNOSIS" на крышке.Пошаговая процедура самодиагностики:1. Начальные условия - напряжение в бортовой сети превышает 11 вольт - дроссельная заслонка полностью закрыта - трансмиссия в положении "нейтраль" (или "парковка" для автоматических трансмиссий) - кондиционер выключен 2. Металлическим проводником (провод, разогнутая канцелярская скрепка)замкнуть контакты T (или TE1) и E1 на диагностическом разъеме. 3. Повернуть ключ зажигания в положение "ON", но не запускать двигатель стартером. 4. Считать коды путем подсчета количества миганий лампочки "Check Engine". Считывание кодов диагностики. При считывании кодов возможны две ситуации: 1. Неисправностей не обнаружено: - лампочка будет мигать непрерывно с интервалом в 0.25 секунды 2. Обнаружены неисправности: - последует серия миганий с интервалом 0.5 секунды - первая цифра кода (например, пять миганий - цифра 5) - пауза 1.5 секунды - серия миганий с интервалом 0.5 секунды - вторая цифра кода (например, четыре мигания - цифра 4) - в случае, если кодов больше одного - пауза 2.5 секунды - после отображения всех кодов следует пауза в 4.5 секунды и процесс повторяется сначала Сброс кодов диагностики. Обнаруженные коды диагностики (за исключениемкодов 51 и 53) будут находиться в памяти компьютера даже послеустранения неисправности. Чтобы очистить область памяти компьютера, вкоторой хранятся коды, нужно при заглушенном двигателе вынуть на 30-60секунд предохранитель EFI (15A) из блока предохранителей. Кодыдиагностики также сбрасываются при отключении аккумуляторной батареи. Таблица диагностических кодов. Все коды системы TCCS унифицированы изначение их одинаково для всех двигателей Toyota, но для каждогоконкретного двигателя используется специфичное для него подмножествокодов. Например, код 34 может присутствовать только на двигателях,оборудованных турбонаддувом. |
